Как сообщили СМИ, крупнейшие компании дорожно-строительной отрасли обратились к Президенту России с коллективной просьбой пересмотреть систему ценообразования, кредитования и управления рисками в рамках государственных контрактов. Представители трудовых коллективов сообщают о глубоком системном кризисе отрасли, которая терпит невосполнимые финансовые и кадровые убытки с 2015 года.
Письмо подписали 19 руководителей инфраструктурных компаний дорожной отрасли России: ООО «СГМ-Мост», АО «Дороги и мосты», АО «Мосметрострой», АО «ВАД», ООО «ДСК», ООО «АльмакорГруп», АО «ДСК «АВТОБАН», АО «Стройтрансгаз», ООО «Трансстроймеханизация», АО «Мостострой», АО «Новосибирскавтодор», AО «Донаэродорстрой», АО «Центродорстрой», ООО «ФСК Мостоотряд 47», ПАО «Мостотрест», ООО «УК Бамстроймеханизация», АО «АБЗ Дорстрой», АО «УК Камдорстрой», ООО ТК «Руслан-1».
Эти компании на протяжение последних двух десятилетий, принимали участие во всех ключевых инфраструктурных стройках страны, с самой сложной географией (от острова Русский до Керченского пролива). Очевидно, что проблемы, озвученные в коллективном письме, касаются не только перечисленных представителей дорожно-строительной отрасли, но и любой другой инфраструктурной компании, работающей на внутреннем рынке России.
Хотя из бюджета РФ направлены уже триллионы рублей на ремонт старых и создание новых коммуникаций, – дорожные строители регулярно оказываются в вечном неоплатном долгу перед государством. Зачастую они вынуждены работать с нулевой прибылью, испытывают значительные трудности с привлечением заемных средств, не в состоянии расплатиться с субподрядчиками из-за отсутствия адекватной системы взаиморасчетов с государственными заказчиками и четких правил приемки объектов.
На сегодня стройка формирует свыше 5% ВВП страны, создавая мощный мультипликативный эффект, сотни дополнительных заказов и тысячи рабочих мест, в том числе в машиностроении и смежных высокотехнологичных сферах. Дорожно-строительные компании являются одними из крупнейших налогоплательщиков в РФ. Характерно, что в Национальных проектах запустить так называемую «экономику прорыва» предполагается именно за счет ликвидации дефицита транспортной и энергетической инфраструктуры. Создание коммуникаций даст импульс всему реальному сектору. Но чтобы их создавать, нужно увеличивать темпы строительства, а при существующих раскладах и условиях это невозможно.
В коллективном обращении названы признаки глубокого системного и управленческого кризиса:
— с 2015 года отрасль фиксирует убытки (по данным Росстата, суммарный убыток строительных компаний за 5 лет составил 137 млрд рублей);
— из предприятий, работавших в отрасли по состоянию на 2015 год, на сегодня ликвидировано 54% (речь идет о компаниях до этого работавших на рынке 5 и более лет);
— объем долга предприятий превысил в 4 раза сумму чистых активов, что исключает возможность развития;
— численность кадров непрерывно сокращается все последние годы, снизившись по отношению к 2015 году на 400 тысяч человек.
В дорожном строительстве сложилась крайне негативная тенденция: практически после каждого крупного бюджетного проекта очередная компания-подрядчик становится банкротом. Это подрывает не только технологическую устойчивость, но и трудовые отношения в отрасли. Кроме того, это уже привело к ее неизбежной монополизации.
Для оздоровления отрасли остро востребованы работающие механизмы авансирования проектов, механизмы льготного кредитования, системы льготного лизинга спецтехники, хотя бы сравнимые с аналогичными западными сервисами; другие формы поддержки, которые бы позволили снизить банковскую зависимость предприятий.
Острейшей проблемой дорожно-строительного комплекса остается ценообразование. О несоответствии рыночной стоимости работ и материалов с их сметным финансированием в отрасли не говорит только ленивый. Причем, эта разница может достигать планки в 52%. В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками): в зависимости от уровня государственного заказчика. Также применяются различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются повсеместно. В условиях такого ценообразования добросовестно работать по госконтракту – себе в убыток. Нельзя не заметить, что банкротство десятков средних региональных компаний в последние годы случилось именно по причине экстремального расхождения фактической и сметной стоимости работ. А оставшиеся на рынке – зачастую отказываются участвовать в торгах.
Помощь участникам госзакупок
Банковские гарантии, кредиты и займы, страхование и факторинг
Участники отрасли надеются, что Правительство РФ примет необходимые шаги для исправления сложившейся критической ситуации. И прежде всего, обратит внимание на систему нормирования в дорожном строительстве.
Без этого невозможно решить ни вопросы ценообразования, ни проблемы «презумпции виновности подрядчика», о которых заявляют авторы коллективного письма. Строго регламентированные механизмы экспертизы и приемки выполненных работ появятся только тогда, когда у этих работ будут внятные характеристики и цены.
